隨著燃油車限制政策的愈演愈烈，很多消費(fèi)者都將購車目標(biāo)放在電動汽車上。而電動汽車作為近十年來的新興產(chǎn)物，各品牌的產(chǎn)品表現(xiàn)也都參差不齊，人們在顧慮電車的可靠性時，或許只能根據(jù)品牌影響力作為考量的佐證。而作為汽車工業(yè)一百五十余年來的三大巨頭，BBA絕對是獲得最多人認(rèn)可的品牌。同樣的，奧迪的首款純電動車e-tron，也是被受關(guān)注的車型之一，那究竟作為傳統(tǒng)汽車三大巨頭之一的奧迪，在新能源領(lǐng)域是否也能延續(xù)傳統(tǒng)汽車的實力和地位呢？
奧迪e-tron的定位為純電動中型SUV，對標(biāo)的競品為奔馳的EQC，但69.28萬至82.86萬的售價使得e-tron在性價比方面略遜色于EQC?；诖蟊奙LB EVO平臺的打造生產(chǎn)（Q5、Q7、Q8同平臺），奧迪e-tron在豪華感和產(chǎn)品可靠性方面的營造上如魚得水，三聯(lián)屏的內(nèi)飾設(shè)計無論是對比EQC亦或特斯拉的model X都要更加符合豪華品牌的設(shè)計調(diào)性。
美中不足有三點：一.內(nèi)飾的搪塑材料略硬，觸摸的手感有些突兀。二.中央扶手箱容積較小，整體車內(nèi)的儲物空間屬于一般水平，如果對儲物空間有剛需的朋友可能會有些失望。三.前排座椅的坐墊長度和側(cè)翼角度均可調(diào)節(jié)，但是調(diào)節(jié)方式要在中控屏上操作，實際操作起來有些累贅。
數(shù)據(jù)優(yōu)異，實際表現(xiàn)卻有些“貨不對板”
在后排空間部分，表現(xiàn)則是一般水平，在數(shù)據(jù)上，e-tron的軸距比Q5L還要長2厘米，但表現(xiàn)出來的空間水準(zhǔn)只能達(dá)到標(biāo)軸Q5的體驗。優(yōu)點是中間地臺隆起部分不算高，后排即使坐三個人，中間的乘客也能有充裕的腿部空間。而缺點是，后排座椅的靠背填充材質(zhì)有些硬，如果是長途乘坐的話，可能會有些“費(fèi)腰”。
說完靜態(tài)表現(xiàn)，我們再來講講這輛EQC實際的動態(tài)駕駛感受，e-tron擁有95KWh的電池容量，采用的是雙感應(yīng)異步電機(jī)的結(jié)構(gòu)布局。在實際使用中，為了保證電池的使用周期，有12%的電量是被鎖定無法使用的，剩下的83.6KWh的電池容量能夠?qū)崿F(xiàn)470公里的NEDC續(xù)航里程，這樣的續(xù)航表現(xiàn)相比EQC有些優(yōu)勢，但相比于電動大廠Tesla，顯然還是略微遜色。
在加速性能方面，5.7秒的百公里加速要明顯要領(lǐng)先于6.9秒的EQC，屬于電動SUV的中上級別水平，動力的響應(yīng)速度也算中上水平，會有短暫的延遲，僅次于特斯拉。在制動性能上，e-tron的表現(xiàn)同樣卓越，標(biāo)配了brembo雙向六活塞卡鉗，即使是一臺將近2.7噸的中大型SUV，制動力也是即踩即有。
能量回收模式調(diào)教恰到好處
三擋可調(diào)的能量回收模式十分貼心，分別匹配了0.1g、0.2g、0.3g加速度的回收力度，在方向盤兩側(cè)的撥片上即可調(diào)節(jié)不同檔位（一開始我還感到疑惑，電車怎么還有手動撥片呢？），一檔幾乎等同于正常行車體驗，無任何感覺，二擋有若隱若現(xiàn)的微小拖拽感，三擋能夠感知到輕微的拖拽感，但總體三個檔位的感知體驗都是舒適的、可接受范圍內(nèi)的。并且，在自動模式下，e-tron能夠根據(jù)與前車之間的距離自動調(diào)整回收力度，當(dāng)距離過小時會增大回收力度從而實現(xiàn)輕微的制動效果，實際體驗后會發(fā)現(xiàn)，這個功能非常容易上手。
在體驗過各種用車場景后發(fā)現(xiàn)，e-tron在駕駛的設(shè)定上有個小的弊端，它并沒有像其他電動車一樣配備了蠕行模式，這對很多新手司機(jī)就不太友好，想讓車輛前進(jìn)或者后退，就必須踩下電門。這樣會有什么缺陷，我們不能像駕駛常規(guī)的汽油車那樣松開剎車讓車輛用發(fā)動機(jī)怠速行駛，必須踩下電門，而當(dāng)通過上坡路段或者泊車的時候，就要求對電門踏板角度的控制十分精確，否則一個不小心踏板踩深了，車輛就會竄出去，尤其是瞬時扭矩如此大的電車。這個弊端同樣會在行駛在走走停停的擁堵路段，增加右腳的負(fù)擔(dān)，痛苦程度堪比開手動擋。
在駕駛特性上，e-tron提供了多種駕駛模式，空氣懸架和轉(zhuǎn)向手感會根據(jù)駕駛模式的不同而做出相應(yīng)的調(diào)整，但無論是經(jīng)濟(jì)模式亦或運(yùn)動模式，整體的底盤調(diào)教都偏軟，更加趨向于舒適特性，在通過一起崎嶇的山路能夠感受到側(cè)向支撐力有些“不堅挺”，這樣的駕駛?cè)∠蚴牒檬雺木鸵娙室娭橇恕Ｔ谲囕v超過100公里每小時行駛時，空氣懸架還會自動降低車身高度，從而降低行駛風(fēng)阻，從而達(dá)到省電的效果。
最后
作為優(yōu)秀的傳統(tǒng)汽車品牌，奧迪在硬件上的功底絕對是毋庸置疑的，但在一些用戶體驗上的“軟實力”，可能還需向新興品牌學(xué)習(xí)。并且，可能是由于在新能源領(lǐng)域上的全新投入開發(fā)，使得這臺e-tron在成本投入上顯然有些偏高，在價格方面失去了優(yōu)勢，我們也期盼日后奧迪新能源部門的成熟發(fā)展，使得Audi能夠推出更多優(yōu)質(zhì)的、性價比高的電動車型。
最后
作為優(yōu)秀的傳統(tǒng)汽車品牌，奧迪在硬件上的功底絕對是毋庸置疑的，但在一些用戶體驗上的“軟實力”，可能還需向新興品牌學(xué)習(xí)。并且，可能是由于在新能源領(lǐng)域上的全新投入開發(fā)，使得這臺e-tron在成本投入上顯然有些偏高，在價格方面失去了優(yōu)勢，我們也期盼日后奧迪新能源部門的成熟發(fā)展，使得Audi能夠推出更多優(yōu)質(zhì)的、性價比高的電動車型。
